Portuário capixaba questiona mudanças no marco regulatório

Qual o ponto de equilíbrio no que se refere ao marco regulatório que fala, dentre diversos pontos, da assimetria da concorrência? Este é um dos questionamentos feitos pelo portuário Luiz Fernando Barbosa Santos, representante dos trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Vitória (ES) e técnico da Secretaria Municipal de Desenvolvimento da Prefeitura de Vitória, sobre o novo marco regulatório que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) irá lançar este mês.

* Portos – Problemas na Modernização
* Público x Privativo
* Embate portuário

Antes mesmo de nascer, a Resolução 1401/09 já conta com diversas interpretações, e Barbosa Santos critica a diferenciação no tratamento para portos públicos e privativos. Para ele, deve haver uma política única, caso contrário, o setor portuário continuará a fazer remendos, segundo ele.
 
“Se o terminal privativo movimentar carga própria tudo bem, mantém o que está. Se for movimentar carga de terceiros será regulado pela Autoridade Portuária, porque vira prestação de serviços. Na minha visão publicista, o terminal privativo de uso misto tem que estar sob a jurisdição da Autoridade Portuária porque ele é fator predominante na formação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ)”.
 
Barbosa Santos questiona como se faz um PDZ sem levar em consideração o terminal de uso privativo, que opera com cargas de terceiros?
 
“É um ativo portuário. Na hora de se fazer investimento, leva em consideração do porto privativo, mas na hora de se fazer uma regulação ele não é levado em consideração, isso é um paradoxo. É o ser e não ser. É o que chamo de efeito viúva Porcina, a que foi sem nunca ter sido”.
 
Regulação da concorrência
A questão da regulamentação da concorrência é outro destaque para o portuário. Ele reitera o que chama de paradoxo da existência e não consideração, onde só existe quando for do interesse. Ele reflete que esse comportamento gera insegurança nos investidores.
 
“Zelar pelas normas de defesa da concorrência é atribuição do CAP segundo a Lei dos Portos, no artigo 30, parágrafo 1º, inciso VI. Hoje os CAPs têm a competência legal, mas, efetivamente não estão fazendo”.

Barbosa Santos diz que Vitória saiu na frente porque criou uma Câmara Técnica para tratar do tema. Mas também destaca que é necessária uma política de formação dos conselheiros para identificar as atitudes anticoncorrências nos portos, para que os privativos não façam dumping.

Capital-trabalho

Utilizar a bandeira capital-trabalho para encobrir as questões econômicas. Este é, segundo Barbosa Santos, o comportamento das empresas que detêm terminais privativos para combater o novo marco regulatório da Antaq. Mas “a resolução fala na abertura das contas dos portos privativos para que haja transparência nos processos”.

O portuário concorda com o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos (SEP), quando fala em aumento nos investimentos nos portos. “Ao clarear a interpretação do decreto (6.620/08) e a resolução (1401), dá segurança jurídica aos investidores, o que vai favorecer os investimentos, no que se refere à prestação de serviços nos portos privados”.

Para o portuário capixaba, o ministro Pedro Brito está correto em promover o uso racional de um ativo brasileiro que se chama costa (frente de mar). “Isso significa que não vai pipocar terminal pela costa onde o investidor falar aqui eu quero um porto, porque compete ao Estado fazer a infraestrutura voltada ao empreendimento, o que poderia haver dispersão da economia pública. São ações coordenadas do ministério que os trabalhadores aplaudem. Ou seja, ele está com visão de uso racional de ambientes costeiros que são sensíveis ambientalmente, já que existem inúmeros impactos”.

Pelo novo marco regulatório, ao ampliar os portos privativos terão de cumprir a Constituição Federal, que é consultar o ente federado (SEP) para que coordene as licitações, por exemplo. Mas, embora inúmeras críticas acusando de mais burocracia, Barbosa Santos fala que não se trata de engessamento por parte do Estado. Ao contrário, tem que ser a luz da legislação brasileira.

“O que Brito faz é clarear o marco regulatório à luz da Constituição. O terminal privativo tem autorização de operar em uma área, mas a área no entorno não pode ser tratada de forma independente. A legislação não dá a eles o direito de fazer dessas áreas reservas técnicas”.

O Estado brasileiro, explica, tem necessidade de implantação de infraestrutura nessas áreas e em curto tempo. A previsão mundial é de que o Brasil, até 2020, seja a quinta economia mundial e vai precisar de estruturas de portes – rodovias, ferrovias e portos – para corresponder. “Isso faz com que não se permita especulações dessas áreas pelas autorizadas. O Estado brasileiro vai precisar escoar suas riquezas. O desempenho do Brasil, frente à crise, lhe dá responsabilidade”.

Mas embora considere importante a regulamentação proposta pela Antaq, Luiz Fernando Barbosa Santos faz algumas observações, questionamentos e críticas.

Um exemplo é o artigo 3º, parágrafo 5º, que traz o seguinte texto: “Em se tratando de terminal portuário marítimo, a Antaq encaminhará consulta à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, contendo resumo das características do empreendimento, observando o que estabelece o Plano Geral de Outorgas, para que essa se manifeste no prazo de 30 (trinta) dias contados da data do recebimento da consulta, quanto à adequação do pleito às políticas e diretrizes formuladas para o setor portuário, importando o silêncio em assentimento tácito”.
 
Para o portuário, não pode ocorrer “silêncio tácito” na administração pública. “Todo assentimento tem que haver motivação. Isso é uma analogia ao direito privado o que não pode ocorrer no setor público. É o quem cala consente, mas no setor público vira improbidade administrativa. Essa é uma irregularidade. Uma norma de um órgão regulador se sobrepondo a uma instância maior que é a SEP. Uma inversão de autoridade. Vejo uma crise de identidade da entidade regulatória”.
 
Ele destaca, ainda, o artigo 2º, inciso V, cujo texto define carga de terceiros como aquela compatível com as características técnicas da infraestrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as mesmas características de armazenamento e movimentação, a mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e subsidiária. Ele questiona a definição de carga de terceiros.